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        鋰電池/BMS創新技術大比拼 哪家企業更勝一籌?

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        鋰電池/BMS創新技術大比拼 哪家企業更勝一籌?

        • 來源:高工鋰電
        • 發布時間:2016-08-13
        • 訪問量:

        鋰電池/BMS創新技術大比拼 哪家企業更勝一籌?

        【概要描述】

        • 來源:高工鋰電
        • 發布時間:2016-08-13 00:00
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        詳情
            鋰電池尤其是動力鋰電池行業正處在快速發展階段。雖然該階段下的鋰電行業存在很多問題,比如制造工藝整體水平偏低、安全事故不斷、資本炒作日趨嚴重等,但同時也有很多有志之士正用自己的力量去解決這些問題,解決方式之一就是不斷革新各類技術。
          
            在此背景下,為鼓勵技術創新,記錄行業重大變革力量,高工鋰電發起了2016年度高工金球獎評選。本屆評選自從6月1日開始報名,截至目前已經有眾多鋰電企業參與其中。值得一提的是,從本屆金球獎的報名情況來看,參選“年度創新技術、產品”獎項的鋰電企業明顯比往年多,這無疑顯示出行業新興變革的力量正在壯大。
          
            高工鋰電網此前圍繞材料及設備技術創新的兩篇報道——《提升鋰電池性能要靠新型材料 哪家材料企業創新技術較強?》、《鋰電池制造工藝升級依賴于設備 哪家企業設備創新技術較強?》備受行業人士關注。
         
            本文主要圍繞鋰電池/BMS創新技術展開(由于字數受限,本文只選取了部分參與金球獎評選企業的創新產品及技術,其余將在后續報道中呈現),且看這些創新技術解決了哪些實際問題,技術先進性體現在哪:
            1、中興派能:電動車/大容量儲能用電池模塊結構
         
            中興派能報名參選2016高工金球獎“年度創新產品”獎項的是“電動車/大容量儲能用電池模塊結構”。
         
            軟包鋰電池成組方式主要有兩種:一種是塑料殼、鋁殼和鋼殼包裝,做成標準模塊形式;塑料殼結構散熱差,強度不高;鋼殼和鋁殼結構存在爆炸風險。另一種是一片軟包電池加一片鋁散熱片,整組采用焊接或螺絲連接形式;這種結構成組并串數不同時需要加工不一樣的零部件多,成本相對較高。
         
            而結合前兩種軟包電池成組的特點,中興派能公司開發一種軟包電池模塊。這種結構具有采用鋁殼包裝散熱好,模塊標準化便于成組,非密閉式包裝無爆炸風險,梯次利用拆卸方便,利用成本低等優點。此模塊可以進行自動化批量生產,保證產品的一致性。
         
            此軟包電池模塊與市面上軟包成組方案的成本相當,但是它集合了各成組方案的優點,性價比提高。在純電動車以及大型儲能應用均可以采用,可以提高模塊散熱,降低系統散熱結構的設計難度,減少系統成本。
         
            中興派能透露,采用該電芯結構設計的系統,在電動車以及儲能應用中獲得客戶廣泛好評,實際測試結果表明,該種結構設計,可以大幅提高電芯在普遍應用場景下的散熱能力,并提高結構強度。
         
            2、中航鋰電:中間相碳微球軟碳鋰離子儲能電池系統技術
         
            中航鋰電報名參與2016高工金球獎“年度創新技術”獎項的評選,參選技術是中間相碳微球軟碳鋰離子儲能電池系統技術。
         
            據了解,本項目針對智能電網對儲能技術的急迫需求,聚焦鋰電系統儲能的性價比及推廣前景,以具有自主知識產權的低成本、長壽命和高安全性軟碳負極材料的制備技術為依托,旨在加快中國軟碳負極材料的商業化進程,同時在以軟碳為負極的鋰電儲能系統設計、集成與制造核心技術、示范運行關鍵技術,以及鋰電儲能系統成本、壽命和安全性方面等關鍵問題取得重大突破。
         
            技術創新點如下:(1)通過原料處理技術和工藝參數調整,進而控制材料的顆粒大小和形貌特征。通過添加適當添加劑,改善軟碳導電能力,進而提高軟碳的倍率性。采用復合技術,在形成復合材料的過程中對材料進行表面修飾,不僅提高軟碳對電解質的兼容性同時提高材料的首次效率;
         
            (2)通過新型凝膠電解液聚合單體(和交聯劑)及引發劑的開發,篩選出較優的聚合單體(和交聯劑)及引發劑,實現高效的凝膠效果,同時在不影響電池性能的基礎上減少凝膠單體(和交聯劑)的含量,從而解決凝膠單體(和交聯劑)與電極的相容性差,結晶性強問題。同時,開發的新型聚合體系在引發劑作用下能夠在有氧條件下實現均勻聚合。提高凝膠電解液電導率,同時改善與儲能電池正負極材料的相容性,減少與極片界面阻抗;
         
            (3)課題擬針對軟碳材料進行極片工藝特性研究,優化該電極材料的粘結劑、導電劑和配比,并且進行電池內部各材料間的匹配性研究,同時開展結構等安全性方面的設計;
         
            (4)通過一種基于常規低電壓電池??炫c常規電力電子模塊相結合的集成方案,把電池管理系統與電力電子模塊控制器合二為一,進而把對電池的電能應用與管理結合起來搭建MW級儲能系統,從而使系統具有多用途性與低成本性。
         
            中航鋰電透露,項目將最終獲取極具市場競爭力的低成本軟碳材料(3萬元/噸)及單體電池(1.5-2.5元/Wh),并保證兆瓦級儲能系統示范,體現軟碳在低成本、長壽命、高安全性的儲能用鋰電系統的特點。
         
            在能量和循環性能方面,單體電池的能量密度達到100Wh/Kg,循環壽命4000次以上,同時電池的各項性能通過第三方認證。在模塊方面,循環壽命3000次以上,并完成兆瓦級儲能示范。本課題具有前沿性、新穎性和實用性,擬申請多項國內外發明專利。
         
            3、猛獅科技:超高能量密度圓柱鋰離子電池
         
            猛獅科技本項目的技術難點在于實現高能量密度,單體電池能量密度達到220Wh/kg以上,通過電池關鍵材料及電池設計等系統解決方案實現18650型電池的高能量化,具體包括:
         
           (1)采用高比容量的高鎳型鎳鈷錳酸鋰材料或鎳鈷鋁酸鋰正極材料與高比容量的人造石墨或硅碳負極材料;并開發與之適應的高電壓電解液及適合硅基負極材料的電解液,通過電池材料的系統集成與優化,提高電池能量密度,并獲得良好的循環穩定性,提高18650型電池使用的性價比;
         
           (2)減少正負極集流體的厚度;通過涂覆型負極集流體來解決電池安全性問題,在降低非電化學活性物質的同時保證電池高安全性能,同時兼顧電化學性能和安全性能,滿足電動汽車的使用需要;
         
           (3)優化電池結構,降低導電劑與粘結劑的含量、隔膜的用量,減少電池中非電化學活性物質的質量和體積,提高電池能量密度。
         
            4、山東威能:新型德標三元復合材料鋰離子電池/超高倍率快充磷酸鐵鋰鋰離子電池/新型軟碳負極材料鋰離子電池
         
            新型德標三元復合材料鋰離子電池:山東威能設計開發的新款德標三元復合鋰離子電池外形符合德國VDA尺寸標準,電池綜合性能達到國內先進水平,符合歐洲符合IEC 62660-2電池測試標準,其主要特點為:
         
           (1)通過對電池關鍵材料進行匹配性研究,提高了電池的能量密度、循環性、高溫適應性和倍率充放電性能;(2)通過引入功能陶瓷隔膜和結構設計優化,提升了電池的安全性能,特別是防過充性能得到極大改進;(3)尺寸符合德國VDA標準,安全性符合通過IEC 62660-2歐洲標準,產品適應性強,具有較高的市場競爭力,可在國際市場推廣使用。
         
            超高倍率快充磷酸鐵鋰鋰離子電池:目前國內外鋰離子電池的研發及生產已經非常廣泛,然而現在電池的循環壽命、高倍率充放電、低溫冷啟動等都還遠沒有達到客戶的期望值。
         
            為解決電池循環壽命不足、大倍率充放電效率低和低溫冷啟動性能差的技術難題,山東威能針對性得提出了利用硬碳負極材料搭配磷酸鐵鋰正極材料的解決方案。通過納米化及石墨烯包覆正極材料,硬碳石墨復合負極材料,并進行結構優化設計,研發出了超高倍率耐低溫的磷酸鐵鋰鋰離子電池(核心技術)。
         
            該電池可以進行30C大電流放電,10C(10分鐘)快速充電,適合于汽車啟停電源等各種需要進行高倍率充放電的領域(技術突破1)。同時電池具有優異的低溫性能,-40℃放電效率超過80%(技術突破2)。
         
            新型軟碳負極材料鋰離子電池:鋰離子電池作為新能源產業的核心技術近年來得到了飛速發展,然而其在應用過程中還面臨著循環壽命低、生產成本較高、高低溫性能較差等技術難題,山東威能針對以上問題,引進低成本、長壽命、具有優異的高低溫性能的軟碳材料作為負極,開發了一款具有一款新型的硅碳負極鋰離子電池。
         
           (1)產品設計過程研究了合漿過程漿料的流變性、穩定性、分散性等特性并進行了技術優化,改善了極片質量,提了電池的制造一致性;(2)通過優化電池設計,提高了電池的大電流充放電性能和低溫放電性能。電池3C放電容量保持率超過95%,低溫 -40℃放電容量保持率超過80%(3)進行電池材料匹配設計,提高電池的循環性能,80%DOD充放電可循環6000次以上。
         
            5、上??停喝洶鼊恿﹄娦綜PB-LM20
           在2016年度高工金球獎中,上??蛥⑴c年度創新產品評選的是三元軟包動力電芯CPB-LM20,主要應用在乘用車、商用車、港口機械及高性能摩托車領域。目前該產品已經取得相關專利認證。
         
            據悉,該產品采用陶瓷涂層隔膜,對正負極進行有效的隔離,陶瓷隔膜是在隔膜表面涂覆三氧化二鋁的一種隔膜,對于三元材料的安全性問題效果很好;兩端出極耳結構利于平衡兩極耳出的發熱量;涂布精度保證C/A值可控性,兼顧了能量密度和安全性;疊片結構提高了產品倍率放電性能,軟包的結構提高了電池的安全性。目前已經通過2015新國標強檢認證。
         
            上??捅硎?,該產品獨特的結構和科學的設計及精密的生產控制,使其能量密度在150Wh/Kg、循環壽命3000周以上、倍率性能達到5C充電和8C放電、電池工作范圍-25℃至55℃;同時,安全性能也符合行業標準要求。由于產品充放電倍率好、性能穩定、循環壽命高,獲得了客戶的一致好評。
         
             6、超思維:先進動力電池BMS的SOC估算技術
         
            國內外一般多采用電流積分法對SOC進行估算,該方法原理簡單、對硬件資源要求較低,但存在電量估算精度差(誤差超過10%)、受外部環境影響大等缺點。而部分選用卡爾曼算法的BMS系統由于采用矩陣運算以及浮點運算,要求較高的硬件資源,同時需要進行大量試驗,導致開發周期長,成本高,無法快速滿足市場需求。
         
            在本屆高工金球獎的“年度創新技術”獎項中,超思維參選的產品是先進動力電池BMS的SOC估算技術。該算法提出來一種基于試驗的快速參數辨識方法,可以大幅度減少HPPC的試驗次數,能夠很好地解決制約卡爾曼濾波算法商用化的最大障礙。
          
            超思維動力電池BMS 采用“基于整形運算的擴展卡爾曼算法”以及“基于試驗的快速參數辨識方法”方式的“高精度SOC估算”核心技術,簡化擴展卡爾曼濾波算法中的運算量,實現了高精度、低成本、短開發周期的BMU產品的技術創新。
         
            目前,超思維已經確立BMS 、MCU、 VCU電動汽車核心三電技術在公司發展戰略的主導地位。新一代的動力電池管理系統BMS產品在實車搭載驗證中,產品在SOC估算的精度誤差達到了1%以內,遠優于5%的限值,在主動均衡方面,產品達到了5A的峰值,在國內處于領先水平。
         
            7、國新動力:高效均衡電池管理系統/電池管理系統硬件在環仿真技術
         
            高效均衡電池管理系統:被動均衡是純電動及混合動力中運用最廣泛的一種均衡方式,具有成本低,可靠性高等優點。隨著電池包的反復充放電,由于電池內阻的不一致性,電池之間會產生壓差,如果不做處理,壓差會越來越大,業界普遍的做法是并聯一個電阻,消耗掉電壓高的電芯的電能。傳統方式中的散熱電阻是直接和空氣接觸的,熱量難以迅速傳導出。
         
            國新動力高效均衡電池管理系統是一種基于鋁基板散熱技術及單節電池容量偏差校正技術的均衡管理系統,此產品能夠高效精準的對鋰電池進行均衡管理。傳統的電池管理系統均衡電流普遍為60mA左右,此產品采用鋁基板貼裝均衡電阻,同時將鋁基板通過緊密貼合的方式裝配在鋁合金外殼上,將均衡產生的熱量傳導出去,從而實現200mA均衡電流能力。
         
            傳統的電池管理系統主要依據單節電池的電壓不一致性進行均衡控制,此產品通過估算單節電池容量計算容量偏差再結合單節電池電壓真實的識別單節電池差異量,從而根據差異量進行均衡控制。此產品較主動均衡產品有成本低、可靠性高、良好的均衡效果等優勢;較傳統的被動均衡產品成本相近,但具有明顯均衡效果可以使動力電池可充放電能量及壽命最大化。
         
            該高效均衡系統已經被國新動力批量運用于全系BMS產品,該產品均衡能力遠大于市面上同類產品,具有質量穩定,可靠的優點。200mA的均衡電流是業界最大的被動均衡電流,均衡速度是同類產品的3倍以上,且均衡電阻可以全開。而同類產品由于散熱不好,均衡只能同時開少數的幾個點。
         
            電池管理系統硬件在環仿真技術:電池管理系統作為汽車安全級別零部件,軟件的質量穩定性、魯棒性尤為重要,傳統汽車電控系統的硬件在環仿真測試系統無法解決電動汽車高電壓、大電流、高精度實時性、特殊接口等需求。
         
            國新動力研發的電池管理系統硬件在環仿真技術是一種真實BMS控制器加虛擬對象的半實物仿真測試技術。用高壓電源、大電流恒流源、高速實時處理器、硬件I/O板卡、Labview軟件、Matlab軟件等組成虛擬對象。
         
            電池管理系統硬件在環仿真技術設計了電動汽車瞬間加速模型用來測試BMS電流電壓測試實時性、單體電壓檢測同步性測試效果;設計了電動汽車快慢充模型用來測試BMS控制的充電曲線合理性,對國標的適用性;設計了電動汽車動力電池系統各種故障模型用來測試BMS診斷功能。通過硬件在環仿真技術模擬真實電動車的各種運行狀態對BMS進行測試,不斷提高BMS系統軟件質量。
         
            電池管理系統硬件在環仿真技術,通過該技術確保在開發周期早期就完成嵌入式軟件的測試。到系統整合階段開始時,嵌入式軟件測試就要比傳統方法做得更徹底更全面。這樣可以及早地發現問題,因此降低了解決問題的成本。
         
            該產品帶來的市場競爭力如下:(1)將BMS產品的測試過程從試驗臺架中分離;增加了測試的便利性;(2)可進行極限或危險條件下的BMS測試,而不會對人員或車輛造成危害,增加了BMS測試的安全性;(3)便于模擬被控對象的各種工況和輸入信號間的各種狀態組合關系;增加了BMS測試的兼容性;(4)快速模擬/重現復雜的故障模式,在BMS開發的前期階段便可識別復雜故障的根源;(5)縮短開發周期,節省開發成本。
         
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